Завод Матіас

В реалі:

В ходе Первой мировой войны возрастание объемов военных заказов, равно как и сокращение производства гражданской продукции, вынудило перепрофилировать некоторые сугубо цивильные предприятия для производства военной продукции. В их числе был и довольно крупный завод сельскохозяйственного машиностроения в Бердянске. Предприятие это имело довольно долгую историю. Будучи основанным в 1884 г., в 1910-м оно было акционировано и официально именовалось Акционерным обществом «Вдова Матиас и сыновья». Акции общества котировались на Парижской бирже. По состоянию на 1913 г. завод «Матиас» занимал восьмое место по размерам капитала и 12-е – по объемам производства среди 334-х предприятий сельскохозяйственного машиностроения Российской империи. На предприятии работало около 500 человек. Завод располагал литейной мастерской производительностью 750 пудов литья в сутки, кузницей с тремя фрикционными и одним пневматическим молотами, механическим цехом с полусотней станков, а также деревообрабатывающей и малярно-сборочной мастерскими. На силовой станции имелся паровой локомобиль Вольфа мощностью 120 л.с., кроме того, завод получал электроэнергию от городской электростанции.Падение обеспеченного спроса на основную продукцию заставило правление общества (кстати, находящееся в Петрограде – в Бердянске была лишь заводская контора) подумать о перепрофилировании. В конечном итоге, было принято предложение инженера П. Ю. Стефанкевича о переводе предприятия на выпуск самолетов. С этой целью в феврале 1917 г. ему продали 70 % акций АО «Матиас» (небедные были инженеры в те времена!). То есть, Стефанкевич стал фактическим владельцем завода, занимая одновременно должность директора-распорядителя. Исполнительным директором стал С. Завадский, главным инженером – П. Слободчиков, оба – опытные организаторы производства с Путиловского завода. Для работы в конструкторском отделе также пригласили опытных специалистов, в частности, Л. Колпакова с петроградского завода Лебедева, Альфреда Пишофа – француза по происхождению, но работавшего уже около пяти лет в России на заводах Терещенко и Анатры, и Д. Бершена – тоже француза с фирмы «Спад». Для организации в более отдаленной перспективе авиамоторного отделения правление общества заручилось согласием перейти на работу в Бердянск Б. Гролларда с завода «Лоррен-Дитрих». Причины такого засилья французов нужно, вероятно, искать не только в «низкопоклонстве перед Западом». Дело в том, что большинство молодых и талантливых (впрочем, и не особо талантливых тоже) инженеров в России были военнообязанными, а военное ведомство, призвав их из запаса, отнюдь не спешило расставаться с ними. Например, когда Стефанкевич обратился с просьбой направить для работы в техническое бюро завода прапорщика Сибирского запасного понтонного батальона Н. Шапошникова, имевшего опыт работы в авиации ещё с довоенных времен, из Петрограда был получен ответ: военное ведомство не считает необходимым усиление технического персонала завода «Матиас». Безусловно, с точки зрения военных, опыт авиатора гораздо разумнее применить в понтонных частях, чем на авиазаводе!С начала 1917 г. в Бердянске развернулись работы по переоборудованию и расширению предприятия. Имевшиеся производственные здания были слишком тесными для авиационного производства, а размер старого заводского участка на ул. Воронцовской не позволял осуществить более-менее существенное их расширение. Поэтому для строительства новых корпусов приобрели новый участок в 75 десятин за пределами города. Здесь предусматривалось строительство двух производственных корпусов размером 16х75 саженей каждый, силовой станции и ангаров, а также оборудование аэродрома. По состоянию на конец апреля 1917 г. строительство на этом участке ещё не начинались, но велись работы на старой территории. Здесь расширяли механический и литейный цеха, оборудовали жестяницкую мастерскую, а также строили временный сборочный корпус. Генподрядчиком было российское отделение бельгийской строительной фирмы «Леон Мануайе и сыновья». Предполагалось, что имеющееся оборудование позволит при получении материалов приступить к выпуску самолетов уже с июля 1917 г., постепенно увеличивая производительность предприятия по мере ввода новых мощностей.Для загрузки предприятия Исполнительная комиссия при военном министре 22 апреля 1917 г. постановила заказать заводу «Матиас» 600 самолетов т.н. «корпусного типа» - то есть, двухместных разведчиков для корпусных авиаотрядов. Сроки поставок рассчитывались на 12 месяцев – с июля 1917 по июнь 1918 г. включительно с постепенным возрастанием месячной продуктивности с 30 до 70 самолетов. Цена одного аппарата определялась в 13 500 руб. – стандартная стоимость двухместных самолетов, приобретаемых в казну вне зависимости от типа (такие же стандартные цены существовали и для других классов самолетов – например, одноместный истребитель оценивался в 11 000 руб.). Отметим, что в эту цифру не входила стоимость двигателя и винта, приобретаемых военным ведомством по отдельным контрактам . Кроме того, предусматривался и заказ комплектов запасных частей – индивидуальных и групповых («отрядных») на 10 самолетов – на сумму в 40 % от стоимости самолетов.Предполагаемая производственная программа для «Матиаса» была разбита на две части. Первая предусматривала производство сотни разведчиков «Фарман» ХХХ, обозначавшихся иногда в России как «Фарсаль» (т.е., «Фарман с Сальмсоном»). Этот самолет, отнюдь не представлявший собой суперсовременную конструкцию, но в то же время относительно простой, вполне подходил на роль своеобразной «разминки» позволявшей предприятию отработать технологию авиационного производства. Заказ был оформлен 12 мая 1917 г. подписанием контракта за № 37424/15655. В соответствии с ним, фирма должна была изготовить 100 самолетов указанного типа под двигатель «Сальмсон» в 160 или 170 л.с., с двумя пулеметными установками каждый, а также комплекты запчастей – всего на 1 849 900 руб. Сроки сдачи определялись довольно жесткие: первые 30 «Фарманов» должны были быть предъявлены военной приемке в июле 1917 г., следующие 50 – в августе, а последние 20 – в сентябре.Касательно второй части производственной программы некоторое время царила неопределенность. Поначалу администрация АО «Вдова Матиас и сыновья» и техотдел бердянского завода рассчитывали пойти путем, проторенным заводом Лебедева – то есть, скопировать конструкцию одного из германских самолетов, приспособив его под применяемый в России двигатель. В указанном постановлении от 22 апреля так и говорилось – «Заказать Матиасу 100 «Фарсалей» и 500 «Альбатросов». На рассмотрения Технического комитета Управления военного воздушного флота (УВВФ) заводом было направлено описание подобного аппарата (по сути, эскизный проект) под двигатель «Испано-Сюиза» в 200 л.с. – подобные моторы собирались выпускать на строящемся заводе «Анатра» в Симферополе». В соответствии с ним, «Альбатрос» завода «Матиас» должен был иметь следующие характеристики:длина самолета – ок. 8 м;размах крыльев: верхнего – 11,75 м, нижнего – 11,15 м;площадь крыла – 38 кв.м;высота – 3,175 м;колея шасси – 1,85 м;вес пустого самолета – 860 кг;вес полезной нагрузки (бензин масло, два пилота, вооружение) – 400 кг;скорость – не менее 140 км/ч;время набора высоты: 1000 м – 9 мин, 2000 м – 22 мин;потолок с полной нагрузкой – 3500 м;продолжительность полета – 4 часа;емкость топливного бака – 225 л;вооружение – 2 пулемета (в т.ч. 1 синхронный).Подобные данные отнюдь не вдохновили представителей Технического комитета, отметивших в своем заключении от 5 мая 1917 г., что, судя по описанию, новый самолет не превосходит «Фарман» ХХХ по своим летным данным, которые являются недостаточными для корпусных аппаратов. Требовалось обеспечить скорость не менее 160 км/ч, скороподъемность – 2000 м за 9 мин. Дополнительным доводом против копирования «Альбатросов» стали вскрывшиеся в ходе эксплуатации недостатки самолетов «Лебедь» ХII, спроектированных на основе того же «Альбатроса», и прежде всего – недостаточная продольная остойчивость. Предложение «Матиаса» довести характеристики самолета до приемлемых принято не было, поскольку заказчик выразил сомнение в способности конструкторов быстро обеспечить заданные характеристики, а тратить долгие месяцы на отработку нового самолета не счел возможным. Технический комитет рекомендовал строить в Бердянске один из французских образцов под тот же двигатель «Испано-Сюиза». В итоге, был выбран разведчик «Спад» XIV, летно-тактические характеристики которого вполне соответствовали требованиям. 13 июня подписали контракт № 38231/17853 на поставку в течение сентября-декабря 1917 г. 200 таких самолетов с запчастями на общую сумму 3 411 780 руб. Таким образом, объем «твердых» заказов для «Матиаса» составил 300 самолетов – вдвое меньше против ожидаемого.Практически сразу же после подписания контрактов стало ясно, что фирма не сможет выдержать сроки поставок. Согласно отчету военного представителя подпоручика Лаврова от 14 июня 1917 г. на заводе «Матиас» никакое производство не ведется. Старый завод «весь перевернут», часть зданий снесена, часть переоборудуется. Новая производственная площадка представляла собой голую степь с кучами песка и щебня. Единственно пригодным к использованию было здание городской конторы завода. Руководство завода, обвиняемое в медленном темпе работ, ответило встречными обвинениями в неритмичных поставках и недостаточном сортаменте материалов и полуфабрикатов. Надо сказать, что претензии завода не были беспочвенными – военное ведомство во многих случаях не могло обеспечить поставку материалов. Например, до августа не удалось решить закупок труб необходимого сортамента для «Фарманов» ХХХ. Хотя такие изделия имелись на заводе Лебедева в Таганроге, не привлекавшемся к производству самолетов этого типа, тамошняя дирекция не соглашалась уступить их бердянским конкурентам. В другом случае руководству «Матиаса» пришлось даже командировать инженера Кузнецова в США для закупки 800 кубометров спруса – ели особой породы, применяемой в авиастроении. Особенно сложным было положение с внедрением в производство самолетов «Спад» - уже после подписания контракта оказалось, что в России отсутствует техническая документация на этот тип самолета. Вместо чертежей двухместного разведчика в Бердянск с Московского парка-склада прислали комплект чертежей …одноместного истребителя «Спад» VII!Наконец, 21 августа 1917 г. дело, казалось бы, сдвинулось с мертвой точки – исполнительный директор Завадский издал циркуляр № 1, в котором объявлялись планируемые сроки выполнения контракта по «Фарсалях». Предполагалось сдать первый самолет к 1 октября, 30 машин – в течение октября месяца, а остальные – в ноябре-декабре. Заканчивался циркуляр призывом: «Ввиду чрезвычайной важности скорейшего изготовления аэропланов, прошу г.г. начальников отделов, заведующих мастерскими и мастеров принять все меры к изготовлению аппаратов к указанному сроку». Но и этот призыв не помог. В течение сентября-декабря 1917 г. велась интенсивная переписка между УВВФ и правлением АО «Матиас». В ответ на заявления о нехватке материалов и комплектующих, военные выдвинули обвинения в нерациональном расходовании авансов, выданных фирме в счет подписанных контрактов. Утверждалось, что вместо закупки материалов и комплектующих для выпуска продукции, администрация приобрела слишком много нового оборудования, намереваясь за счет казны модернизировать предприятие. При этом, пытаясь получить новые авансы, правление «Матиаса» в сентябре 1917 г., ещё не выпустив ни одного самолета, обратилось в УВВФ с просьбой выдать новый заказ на поставку в первом полугодии 1918 г. 160 «Спадов». Естественно, эта просьба не была удовлетворена – военные настаивали на первоочередном выполнении уже подписанных контрактов. 17 октября военпред на заводе «Матиас» прапорщик Павлинец получил телеграмму из УВВФ: «Прошу принять самыя решительныя меры для ускорения постройки заказанных заводу Матиас Фарсалей». Очевидно, это не возымело действия, поскольку через пять дней завод с инспекцией посетила комиссия УВВФ в составе полковника Мезенцева, капитана Шереметьевского и двух инженеров. Мнения членов комиссии разделились – если Мезенцев считал, что «Матиас» сможет сдать к концу года 66 «Фарманов», то Шереметьевский и Павлинец сочли эти планы нереальными. При этом завод признавался наиболее современным по оборудованию среди всех предприятий отрасли.Острый политический кризис, охвативший бывшую Российскую империю осенью 1917 г., не мог не отразится на судьбе завода «Матиас». В частности, в телеграмме от 23 октября прапорщик Павлинец отмечал возрастание большевистского влияния на предприятии, одной из причин которого было недовольство рабочих наличием на заводе лиц с высокими окладами, но незанятых в производстве (инженеры, летчики-испытатели). Большевистский переворот в Петрограде лишь усугубил сложное положение дел в авиационной отрасли. Особенно это отразилось на периферийных заводах, связь которых с центром была существенно затруднена. Ссылаясь на это разрыв связи, и как следствие – перебои в финансировании, руководство «Матиаса» 7 ноября объявило о приостановке с 22 числа текущего месяца всех работ на предприятии. Это решение было опротестовано прапорщиком Павлинцем. Его поддержало УВВФ, предоставившее прапорщику полномочия в случае приостановки работ – сместить руководство завода и до прибытия военной администрации самостоятельно организовать работу по выполнению военных заказов. Павлинец имел и поддержку со стороны созданного на предприятии заводского комитета. Высказывалось даже предположение принять завод в казну – то есть, конфисковать в пользу государства. Основания для этого были, поскольку по состоянию на 27 ноября фирма получила в общей сложности 3,5 млн. руб. казенных денег, но так и не смогла изготовить ни одного самолета. Поэтому Павлинец возражал против выдачи дальнейших кредитов. Но финансовые вливания продолжались, и к концу года сумма долгов «Матиаса» казне достигла размеров стоимости всего предприятия, а завод так и не приступил к выпуску самолетов. Производственная программа подвергалась корректировке. Первый контракт остался неизменным (если не считать срыва всех возможных сроков), а вот второй был существенно изменен. Поскольку производство моторов «Испано-Сюиза» в Симферополе так и не наладили, планы выпуска двухсот «Спадов» под эти двигатели отменялись. Поначалу предполагалось вместо них строить «Фарманы», но 4 декабря 1917 г. было издано распоряжение о выпуске на бердянском заводе 100 самолетов «Анасаль» - благо, двигатели «Сальмсон» для этих самолетов имелись в достатке. После завершения производства этих самолетов фирме «Матиас» предлагалось перейти к выпуску гражданской продукции, не рассчитывая более на получение заказов УВВФ.15 января 1918 г. Павлинец отправляет в УВВФ очередной отчет о состоянии дел на заводе «Матиас». Согласно отчету, на предприятии велись работы по контракту на 100 «Фарманов». Степень готовности этого заказа составляла от 2 % по медницкой мастерской до 38 % по столярному цеху. Даже для первой партии в десять аппаратов не хватало многих комплектующих – труб красной меди, листового алюминия и латуни, древесины ясеня и сосны. С начала декабря из-за отсутствия кислорода не работала сварочная мастерская. К освоению производства «Анасалей» вообще не приступали. Хотя 16 декабря 1917 г. одесскому заводу «Анатра» был дан наряд на поставку в Бердянск одного самолета этого типа в качестве образца (это было распространенной в те времена практикой – вместо комплекта чертежей завод получал образцовый самолет), но по состоянию на начало 1918 г. этот наряд так и не был выполнен.Доклад Павлинца был обсужден 19 января на заседании Коллегии по управлению военным воздушным флотом Российской республики. В итоге приняли двоякое решение – с одной стороны, предоставить заводу «Матиас» очередную субсидию в 1 800 000 руб., а с другой – ходатайствовать перед Советом народного хозяйства о конфискации предприятия в собственность Российской республики. Но вскоре планы национализации были отложены. 23 февраля председатель упомянутой Коллегии Акашев и директор-распорядитель завода «Матиас» Стефанкевич подписали соглашение о предоставлении заводу кредита в 1,8 млн. руб. сроком на пять лет под 7 % годовых для пополнения оборотных средств. Против этого решения резко выступил Павлинец. В своем письме, отправленном в УВВФ четыре дня спустя, он указывал, что предыдущий кредит в 600 000 руб. почти полностью потрачен на зарплату. Из-за отсутствия материалов в 20-х числах января все работы приостановлены, а работники появляются на предприятии лишь по субботам – для получения жалования. Утратив всякую надежду добиться от администрации выполнения контрактных обязательств по выпуску продукции, Павлинец просил освободить его от должности военпреда на заводе «Матиас».После изгнания большевиков с территории Украины весной 1918 г. связи завода с московским руководством полностью прервались. Тем не менее, 28 июня 1918 г. Совнарком РСФСР издает декрет, в соответствии с которым завод «Матиас» «в случае своего расположения в пределах Советской республики должен быть национализирован как крупное металлообрабатывающее предприятие». Отметим, что в то время территория Приазовья входила в состав Украинской державы гетмана П. Скоропадского, с которой большевистская Россия заключила перемирье и как раз летом 1918 г. вела мирные переговоры. Но российскими властями независимость Украины (от России) воспринималась как досадное недоразумение и явление временное.Гетманское правительство, добившись относительной нормализации ситуации в стране, обратило внимание и на завод «Матиас». Интересно, что представителем Воздушного флота Украинской державы на этом предприятии оставался все тот же Павлинец, сменивший лишь воинское звание с прапорщика на хорунжего (в армии Скоропадского были приняты казачьи звания). Была реанимирована высказывавшаяся ещё в конце 1917 г. идея передачи завода в военное ведомство. 16 октября 1918 г. распоряжением председателя инженерного комитета Главного инженерного управления создали комиссию для «обмірковування» этого вопроса. Но последовавшее антигетманское восстание и падение гетманата поставило крест на этих планах.О дальнейшей судьбе завода «Матиас» как авиастроительного предприятия имеются лишь отрывочные сведения. По некоторым данным, здесь ремонтировались самолеты Вооруженных сил Юга России. А когда в Приазовье вновь была установлена советская власть, на предприятии все-таки удалось выпустить несколько «Фарманов» ХХХ. В частности, один аппарат этого типа прибыл в Киев на аэродром Пост-Волынский в конце апреля 1919 г. 10 мая его испытали и зачислили в состав 48-го разведывательного авиаотряда УВВФ Украины. В конце мая из Бердянска в отряд прибыло ещё пять «Фарсалей» с серийными номерами 8, 15, 16, 17 и 20. В дальнейшем предприятие, в оборудование которого были вложены миллионы государственных (то есть, народных) денег прекратил свое существование как авиазавод.Попытка реанимировать авиационное производство в Бердянске была предпринята спустя почти десять лет. В апреле 1928 г. в СССР прибыл один из директоров итальянского концерна SIAI Л. Каппа, обратившийся с предложением предоставить в концессию сроком на 15 лет один из авиазаводов с целью организации производства летающих лодок. Объем производства предполагался порядка 40-50 единиц в год. В качестве основного типа предлагался S.62. Предложение получило одобрение Научно-технического комитета Управления ВВС и Главного концессионного комитета (Главконцесском). Последний подготовил проект договора с итальянцами, предложив дать в концессию заброшенный завод «Матиас». Но условия, выставленные итальянцам, оказались неприемлемыми: количество приобретаемых самолетов ограничивалось 30 единицами в год, цена одной машины сокращалась на 20 % по сравнению с итальянским предложением. Кроме того, SIAI заставляли приобретать у советских заводов сырье и полуфабрикаты – более дорогие и, при том, худшего качества, чем итальянские. Переговоры длились более года. К ним подключилась фирма «Изота-Фраскини», предлагавшая построить в Бердянске завод по выпуску авиамоторов «Ассо». В августе 1929-го Управление ВВС объявило о намерении заказать в Бердянске 40 самолетов и 100 моторов в год. Но жесткие требования Главконцесскома делали затею с концессией экономически невыгодной для итальянских фирм. В конечном итоге, дело свелось к покупке советской стороной партии летающих лодок непосредственно в Италии, а также приобретении лицензии на выпуск S.62. Но строились эти гидросамолеты не в Бердянске, а в Таганроге.

Альтернатива:
Рішення про передачу заводу "Матіас" у казну ухвалюється в червні 1918 р. До кінця літа завод випускає шість "Фарсалів", але надалі виробництво їх припиняється - двигуни "Сальмсон" потрібні для "Анасалей". У Бердянськ доставили зразковий екземпляр "Анасаля", почалось виготовлення деталей і вузлів, але до кінця 1918 р. випуск так і не розпочався - усі наявні "Сальмсони" йшли на літаки одеського виробництва. Натомість в Бердянську почали експериментувати зі встановленням на "Анасаль" моторів "Дека-170". Далі буде.