Бомбовоз Колпакова-Мірошниченка

Упродовж 1919-1920 рр. Казенний авіаційний завод у Києві поступово розвивав виробництво, передаючи Повітряному Флоту нові й нові партії літаків-розвідників*. Однак потреби військових не обмежувались лише цим класом літаків. Для Ескадри повітряних кораблів потрібні були бомбардувальники - двомоторні, або й більші. Придбати їх за кордоном було проблематично, хоча й вдалось отримати деяку кількість німецьких машин**. Єдина українська альтернатива - одеський літак "Анадва" - був морально застарілим і міг придатись лише як навчальний. Ця ситуація не пройшла повз увагу начальника техвідділу КАЗ Леоніда Колпакова-Мірошниченка. На початку січня 1921 р. він надіслав до Управління Повітряного Флоту лист, у якому виклав свої пропозиції щодо будівництва двомоторного середнього бомбардувальника. Конструктор посилався на свій досвід (у 1915 р. на петроградському заводі Лебедєва за його проектом побудували двомоторний літак "Лебедь-XIV", знаний також як "Лебедь-Гранд" [реал]). Відповідно до попередніх розрахунків, дерев'яний літак злітною масою близько 5,5 тонн мав перевозити до 500 кг бомб, а також екіпаж з чотирьох осіб, радіостанцію і три кулемети. Колдпаков-Мірошниченко стверджував, що для бомбовоза потрібні будуть двигуни потужністю порядку 400 к.с. - американські "Ліберті" чи британські "Ігл". У крайньому разі можна було б обійтись і ліцензійними "Іспано-Сюїзами" АІ-8В потужністю 300 к.с.

Ідея Колпакова-Мірошниченка була підтримана, і 1 березня 1921 р. КАЗ отримав замовлення на будівництво двох екземплярів двомоторного літака-бомбардувальника. Термін готовності першого з них визначався на 1 вересня, другого - на 1 грудня 1921 р. Однак терміни ці виявились надто оптимістичними. Перший екземпляр був готовий лише в лютому 1922 р., але льотні випробування розпочались тільки 17 квітня - довелось чекати поставки двигунів АІ-8В - сімферопольського заводу "Анатра". Машина випробувалась без бомбового навантаження і стрілецького озброєння, однак і такий "голий" літак не дотягував до вимог - замість потрібних 170 км/год він міг розігнатись заледве до 140 км/год. Пілоти відзначали і надмірну вібрацію хвостової частини під час виконання віражів. Коли у липні 1922 р. після чергового випробувального польоту були помічені тріщини в районі хвостового оперення, льотні випробування "Бомбардувальника КАЗ" (так літак іменувався в офіційних паперах) припинились. Однак 6 вересня 1922 р. літак ще один раз піднявся в повітря - його перегнали до Херсону, в Аеротехнічний інститут, для проведення статичних випробувань.

Проблеми з першим екземпляром "Бомбардувальника КАЗ" призвели до затримки будівництва другого прототипу. На ньому переробили фюзеляж (збільшили довжину носової частини) і змінили конструкцію шасі. В повітря він вперше піднявся 15 листопада 1922 р. Спочатку літак мав мотори АІ-8В, зняті з першого прототипа, однак в грудні їх замінили на "Ігли" потужністю 360 к.с.  У такій конфігурації машина могла розігнатись до 165 км/год. Навесні 1923 р. на літак встановили озброєння (чотири "Льюїси" - два на верхній турелі за крилом, один на носовій турелі і один в нижньому люкові) і почали випробування бомбового навантаження. Літак піднімався в повітря з вісьмома 50-кг бомбами. 4 червня машину передали для дослідної експлуатації до Ескадри повітряних кораблів (хоч комплектація її ще не відповідала специфікації - зокрема, не була встановлена радіостанція). 10 червня літак офіційно отримав позначення КАЗ Б.1, і тоді ж Казенний авіазавод отримав замовлення на дві серійні машини. У проект бюджету Військового міністерства на 1924 р. заклали кошти ще на шість бомбардувальників, що дозволило б повністю переозброїти Важкий бомбардувальний дивізіон ЕПК. Однак експлуатація першої машини виявила низку проблем, і зрештою замовлення на цих шість літаків так і не видали. Дві машини, замовлені 10 червня 1923 р., передали у серпні 1924 р. - з невеликим (лише двомісячним) відставанням від графіку.

Усі три літаки КАЗ Б.1 з вересня 1924 р. служили в 1-му загоні Важкого бомбардувального дивізіону ЕПК - разом з парою "Штаакенів". Останні літали вкрай рідко, та й київські бомбардувальники не відзначались надто інтенсивною експлуатацією - нормою вважалось 4-5 польотів на місяць на кожен літак. У травні 1925 р. перший екземпляр КАЗ Б.1 довелось списати після невдалої посадки, решту ж два літали до осені 1926 р., коли їх замінили на "Дорньє" Б.1


* Детальніше див. тут: Київські ЕльФауГе
** Детальніше див. тут:  ЕПК в перші роки Гетьманату