Київські ЕльФауГе

Кинуті на нараді 24 грудня 1918 р.* полковником Горшковим слова "Тє же ЕльФауГе очєнь хороші..." були почутими. Казенний авіаційний завод (КАЗ), створений на хуторі Грушки на базі Повітроплавного парку і евакуйованого з Бердянська заводу "Матіас", зайнявся копіюванням цих добрих німецьких літаків-розвідників. За основу взяли найновішу модифікацію - LVG C.VI. Два десятки таких біпланів упродовж першої половини 1919 р. вдалось різними шляхами отримати з Німеччини, Один з них передали на КАЗ, де літак піддали процедурі reverse engeneering - розібрали, зробили відповідні заміри й креслення і приступили до виготовлення деталей для нових машин. Підставою для робіт став наряд на виготовлення п'яти біпланів-розвідників "типу ЕльФауГе", виданий заводу 1 лютого 1919 р. Термін був визначений досить стислий - чотири місяці. Не пізніше 1 червня усі літаки слід було пред'явити військовій прийомці.

Незважаючи на безперечний організаційний хист завідувача виробництвом Івана Яценка та старання начальника техвідділу Леоніда Колпакова-Мірошниченка, який намагався реабілітуватись за свій провал з "бердянським СПАДом"**, строків дотриматись не вдалось. Причиною був хронічний брак матеріалів, насамперед, якісної авіаційної деревини. Проблемним було і постачання двигунів - штатних 200-сильних "Бенців" Bz.IV. З першої п'ятірки такі двигуни встановили лише на два літаки, ще один отримав 230-сильний австрійський "Хіро", а два - мотори запорізького виробництва Д-170 (копії "Мерседесів"), які розвивали не більше 170 к.с.
Упродвож липня 1919 р. уся п'ятірка "київських ЕльФауГе" була облітана, але кар'єра літака з серійним номером 3 (того, на якому встановили "Хіро") виявилась недовгою - вже у четвертому польоті він розбився (пілот відбувся зламаною ногою та забоями). Тож 2 серпня 1919 р. на полі летовища Пост-Волинський військовим передали лише чотири машини.
"Київський ЕльФауГе" прийняли на озброєнння під позначенням КАЗ Р.1 (для літаків зі стандартним  мотором "Бенц") і КАЗ Р.1а (для усіх машин з малопотужними нестандартними двигунами). Виробництво тривало до середини 1922 р. Всього було виготовлено (без урахування першої п'ятірки) 117 літаків, але військо прийняло лише 109. Три біплани КАЗ Р.1а розбились до передачі військовим, а п'ять літаків КАЗ Р.1 у березні 1921 р. передали Литві. Литовські машини були останніми "стандартними" - далі виготовлялись лише КАЗ Р.1а, бо постачання "Бенців" припинилось.
10 літаків, переданих Повітряним Силам УД в березні-травні 1922 р., виконали у варіанті КАЗ Р.1б - з 240-сильними двигунами BMW.IV. З решти 99 машин в "стандартному" варіанті КАЗ Р.1 виготовили 42 (9 у 1919 р., 30 у 1920 р. і 3 у 1921 р.), а ще 57 - у варіанті КАЗ Р.1а (27 у 1920 р. і 30 у 1921 р.). Серед останніх переважали машини з двигунами Д-170, але було і півтора десятки літаків з імпортними моторами "Мерседес" D.IIIa (160 к.с.) та BMW.IIIa (185 к.с.).
Усі літаки обладнувались турелями з кулеметами "Парабеллум" або "Льюїс". Частина КАЗ Р.1 і усі Р.1б мали синхронні кулемети "Шпадау" (на перших) або "Віккерс" (на других); на КАЗ Р.1а синхронного кулемета не було. КАЗ Р.1 і КАЗ Р.1б могли нести 80-100 кг бомб, на КАЗ Р.1а маса бомбового вантажу не перевищувала півцентнера.
"Київські ЕльФауГе" служили у Повітряних Силах УД до 1929 р., причому з 1926 р. - лише у навчальних частинах.



* Про нараду див. Створення КАЗ
** Про бердянський СПАД див. Частина 1 і Частина 2