Тандем Яценка

Іван Панфілович Яценко з кінця 1918 р. був завідувачем виробництвом Казенного авіаційного заводу в Києві (див. тут). У 1924 р. він закінчив авіаційну спеціалізацію Київського політехнічного інституту і поступово від технологічної роботи перейшов до конструкторської.

Своєрідною ідеєю фікс для Яценка стало створення двомісного винищувача, який за своїми швидкісними і маневреними характеристиками не поступався б одномісним машинам. В другій половині 1920-х і на початку 1930-х рр. він створює кілька проєктів і прототипів такого літака, але жоден з них не був схвалений військовими. Та Яценко не опускає рук. Шукаючи шляхи підвищення льотних даних, він вдається до новомодного винаходу - шасі, що ховалось у польоті. Але якщо Йосип Неман в цей час експериментував з найпростішим, ручним приводом (пілот крутив ручку лебідки, щоб сховати колеса), то Яценко застосував гідропневматичний. Ще однією новинкою стала внутрішня амортизація коліс.*

У 1931 р. Яценко робить перші начерки майбутньої машини. Наступного року проєкт включили в офіційний план робіт КАЗ і присвоїли йому шифр "32-07". Літак мав мішану конструкцію:  металевий набір фюзеляжу і дерев'яний - крил. 

Озброєння за проєктом складалось з трьох 7,62-мм кулеметів - одного турельного і двох під нижнім крилом. Яценко одразу ж передбачив можливість перетворення літака "32-07" у штурмовик - шляхом встановлення під крилом ще чотирьох кулеметів. 

Для свого винищувача Яценко обрав мотор "Дека" Д-9В - глибоку модернізацію "Юпітера" розрахунковою потужністю 650 к.с.** 

Прототип літака "32-07" з цивільною реєстрацією U-3207 вперше піднявся в повітря 30 серпня 1933 р. Упродовж кількох місяців інженерам довелось боротись з двома основними проблемами: перебоями в роботі механізму шасі і недобором потужності мотора, який ледве розвивав 600 к.с. І якщо з першою прблемою поступово справились, то друга знаходилась поза межами впливу Яценка і його колективу...

Влітку 1934 р. випробування U-3207 відновились, але літак був доопрацьований за темою "33-20" - на ньому встановили імпортний мотор "Райт" "Циклон" F-3. Він без проблем видавав свої паспортні 700 к.с. Літак показали військовим. Ті, хоч і не бачили особливої потреби у двомісному винищувачі, і не зовсім розуміли його місця в структурі Повітряних Сил, все ж вирішили замовити на 1935 р. десять таких літаків.

Двомісні винищувачі КАЗ М.6 першої партії передали замовникові в травні і липні 1935 р., партіями по 5 екземплярів. За звітом про стан авіаційного парку ПС УД на 31 грудня 1935 р. з цих десяти літаків три перебувало в Аеротехнічному інституті (Херсон), чотири - у Школі повітряного бою (Одеса), один - у Школі морської авіації (Євпаторія) і два - в ремонті (в Одеському авіапарку і на КАЗ).

Військовим авіаторам КАЗ М.6 не надто сподобався. Хоч літак і був досить маневрений, він відставав за швидкістю від одномісних винищувачів. Закрита кабіна стрільця була вкрай тісною, а поле обстрілу його кулемета - дуже обмеженим. Однак все ж машину визнали придатною для штурмової авіації. Випробування двох літаків, доозброєних додатковими кулеметами, почались у жовтні 1935 р. Штурмовик взяли на озброєння під позначенням КАЗ Ш.1. Від доопрацьованих винищувачів він відрізнявся наявністю тримачів для бомб: чотирьох 10-кг під крилом і одного 50-кг - під фюзеляжем.

Повітряні сили замовили 50 КАЗ Ш.1 - для двох дивізіонів плюс резерв. Перші 15 машин передали замовникові в жовтні-грудні 1936 р., решту 35 - в січні-квітні 1937 р. Усі вони комплектувались імпортними "Циклонами".

В грудні 1936 р. три новенькі штурмовики відправились до Іспанії, де увійшли до складу авіагрупи Мазепинського легіону - українського добровольчого з'єднання на боці генерала Франко. У березні наступного року прибула ще дюжина штурмовиків. Експлуатація в бойових умовах показала, що механізм шасі КАЗ Ш.1 не надто надійний. В Іспанії просто фіксували шасі у випущеному положенні, і дуже швидко цю практику поширили і в Україні.

В Україні літаками КАЗ Ш.1 на початку 1937 р. озброїли два дивізіони на летовищі Павлоград і навчальний загін Школи армійської авіації у Вознесенську. В останній передали і чотири КАЗ М.6. Станом на 1 липня 1937 р. обидва дивізіони налічували 26 літаків КАЗ Ш.1 (за штатом мало бути 36), навчальний загін мав три машини, дві були списані, дві - перебували в ремоні, дві - на випробуваннях в Аеротехнічному інституті і 15 - відправлені до Іспанії.

15 липня 1937 р. усі павлоградські КАЗ Ш.1 зосередили в одному дивізіоні, лишивши тут 18 штатних машин і три запасні. З решти 5 літаків два відправили до Вознесенська, а три - на Казенний авіазавод для переобладнання у пікірувальники (тема "37-22"). З цих машин зняли додаткові підкрильні кулемети і встановили на їх місце пару тримачів для 50-кг бомб. Повітряних гальм літаки не мали - тобто, це були "ерзац-пікірувальники". В жовтні 1937 р. усі три машини відправили до Іспанії.

Таким чином, в складі авіагрупи Мазеписнького легіону діяло 18 КАЗ Ш.1 (15 штурмовиків і три пікірувальники). До початку 1939 р. вціліло 11 машин, які передали іспанцям. В Україні станом на 31 грудня 1938 р. числилось в Повітряних Силах 23 КАЗ Ш.1: 14 - в стройовому дивізіоні, 5 - в школі, 2 - в ремонті, 2 - на складі. 11 січня 1939 р. останні літаки цього типу з стройового дивізіону були передані в навчальні заклади і на склад.  
 

* В реалі - літак ДІ-6.

** В реалі - мотор М-58.